La Gare selon Eagle Hills

Ethiopie : la société émiratie Eagle Hills lance la construction d’un vaste projet immobilier intégré d’environ 1,8 milliard $ à Addis-Abeba.

Dénommé « La Gare », ce projet sera construit au centre de la capitale éthiopienne, autour de la gare terminale de la première ligne de train Addis-Abeba-Djibouti. Achevée en 1917, elle constituait la principale gare d’Addis-Abeba et la principale source de trafic dans la ville.D’un coût total estimé à 50 milliards de birrs (environ 1,8 milliard $), « La Gare » est un projet immobilier intégré comprenant des installations résidentielles, commerciales, d’accueil, de vente au détail et de loisirs dans un cadre unique, sécurisé et entourant un parc.Exécuté sur une superficie de 360 000 m2 avec une voie ferrée le long de son bord nord, ce projet comportera 4000 résidences, 3 hôtels, des immeubles de bureaux et d’autres zones de services en plein air.La construction de la première phase du projet sera finalisée, d’ici trois ans, selon les promoteurs. Tandis que le projet en entier durera sept ans au total et devrait créer 25 000 emplois.(L’Agence Ecofin est une agence africaine d’informations économiques et financières.)
hugfon

4 commentaires » Ecrire un commentaire

  1. Sic transit ….
    C’est donc la fin de l’espace entourant la gare qui abritait entre autre des dépôts, des archives mais aussi d’anciennes villas dont celles de mon grand père et de mon oncle Adolphe et Pierre GERBAL.
    L’une d’entre elles avait été transformée en dispensaire lors de mon passage à Addis en 2011
    J’ai trouvé sur internet vers cette époque le témoignage de jeunes historiens qui cherchaient des documents sur l’histoire du Chemin de fer franco-ethiopien et qui écrivaient au détour d’une phrase : aujourdh’ui, nous allons à « GERBAL » chercher des documents. Ce nom était donc devenu commun et désignait un quartier où un bâtiment.
    Le nom de GERBAL demeurait très connu du « Directeur » de l’epoque et de l’ancien cheminot qui nous avait fait visiter la gare. Je suppose que la transformation du CFFE en Chemin de fer Sino-ethiopien était déjà dans les cartons.
    Merci de nous tenir informés des rebondissements de cette histoire du Train dont j’ai entendu parler toute ma vie durant
    Cordialement
    JEAN LUC GERBAL

    • Bonjour Monsieur Gerbal, vous faites allusion peut-être au travail d’une équipe d’ASF sur les archives de la Compagnie du Djibouto-ethiopien. Elles devraient être sauvegardées, comme — nous l’espérons — les wagons impériaux aujourd’hui conservés dans un hangar voisin du bâtiment de la gare dont il est prévu dans le programme des Emiratis qu’il soit « intégré », avec la statue du lion érigée lors de l’inauguration en 1929. Pour le reste, tout devrait être rasé. Ce projet immobilier est un des plus spectaculaires dans une ville qui se transforme chaque jour en faisant table rase de son patrimoine. Son financement, tout aussi spectaculaire, laisse imaginer — si tout se passe comme annoncé et si rien n’advient qui bouleverse ce programme — un déroulement rapide. Cordialement, hf.

  2. Bonjour Monsieur Gerbal

    Je crois bien faire en vous livrant ce souvenir de Monsieur Gerbal que j’ai souvent, étant enfant, vu chez nous. Dans la fin des années ’40 / début des ’50. Je me souviens, cela m’avait frappé à l’époque, qu’il avait été le premier utilisateur d’une voiture VOLVO, marque qui fut parmi les premières à être importées à Addis après la guerre. Mon père qui dirigeait une importante firme franco-britannique d »import export étaient évidemment un client majeur des CFE à l’époque. D’où cet extrait des mémoires de mon père, Maurice Weerts, que je vous livre:

    Bien sûr, le matériel ferroviaire était insuffisant et la direction française du chemin de fer, particulièrement un vieil ami, M. Guignot, son directeur d’exploitation, me permit de continuer à utiliser les plates-formes porteuses de citernes jusqu’à l’arrivée de matériel ferroviaire supplémentaire. Je pris d’ailleurs aussi une initiative dans ce domaine. J’avais remarqué que le recueil des tarifs ferroviaires mentionnait un taux spécial pour l’usage de wagons de propriété privée, un tarif dont personne ne s’était prévalu jusqu’alors, tous les wagons étant la propriété de la compagnie. Je suggérai donc à ce représentant de la Compagnie, M. Gerbal, assisté de son très compétent adjoint, M. J. Auriol, qui devint plus tard mon ami le plus intime à Addis-Abeba, de nous concéder une ristourne plus importante par tonne de carburant transportée, si nous ajoutions 10 wagons citernes de 25.000 litres au matériel propre de la Compagnie. Celle-ci accepta rapidement dans le but de ramener à Djibouti un trafic de plus en plus axé vers Assab, sans imaginer, je suppose, que notre calcul était de réserver à Djibouti le trafic en carburants lourds (mazout et fuel oil) tandis que le carburant léger continuerait à transiter par Assab où, entretemps, Cappetini avait mis en fonction notre dépôt à carburants. La Compagnie avait toujours basé ses tarifs de transport plutôt sur la valeur que sur le poids du produit transporté, de sorte que les carburants noirs bénéficiaient d’un tarif impossible pour nos camions-citernes, tandis que nous réservions en priorité nos camions aux carburants blancs pour lesquels notre département transport nous facturait le taux général à la tonne. C’était donc un arrangement très rémunérateur pour nous et M. Besse m’autorisa à commander ces wagons-citernes aux ateliers de Nivelles. La fourniture fut impeccable et l’usage de ces wagons nous valut un revenu régulier très appréciable sans aucun ennui et sans frais d’entretien autres que le renouvellement des sabots de freins.

    • Bonjour
      J’ai tardé à lire votre commentaire. Je vous remercie pour les informations qu’il apporte.
      Le nom de AURIOL a souvent été cité par mon oncle qui en gardait un excellent souvenir. Il est, je crois le père du coureur auto moto
      Cordialement
      JL GERBAL

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